Mais cidades canadianas estão a aderir à rua sem carros

Desde 2014, uma geladaria de Montreal organiza bailes de salsa no verão. Ao anoitecer, uma pequena secção da Wellington Street, entre a 1ª e a 2ª avenidas, fica rapidamente repleta de dançarinos. A música ecoa da tenda de um DJ e os fios de luzes cintilam nos locais onde foram pendurados nas árvores.

“Na verdade, não sou uma boa dançarina, apesar das minhas origens latino-americanas”, diz a vereadora Kaïla Amaya Munro, que representa o bairro. “Mas ir até lá, ouvir a música e fazer parte da experiência enquanto se come gelado… acho que é mágico”.

Estas festividades, organizadas pela Crèmes Boboule, costumavam fazer parte da “festa de verão” anual de Wellington. Agora, estão incorporadas nas ruas sem carros que têm aparecido todos os anos desde a pandemia. “Estavam felizes por terem mais espaço ao ar livre que podiam usar, passear, jogar”, disse Amaya Munro.

Em resposta à experiência com as ruas sem carros, o próximo período sem carros em Montreal, este verão, durará mais tempo em algumas ruas e será acrescentada uma nova rua. Montreal não é a única cidade a fazer testes. Em todo o Canadá, outras cidades também estão a trabalhar em projectos de ruas sem carros ou pedonais.

A informação proveniente de projectos de pedonalização pode ser utilizada para compreender os impactos de uma total ausência de carros, e as cidades podem testar a pedonalização ou espaços temporários sem carros antes de se comprometerem totalmente.

Uma novidade em Vancouver

Os projectos de pedonalização ou os espaços que dão prioridade aos peões também aumentam o espaço disponível para peões e ciclistas. Em Vancouver, o diretor-geral Lon LaClaire discutiu precisamente isso num memorando ao conselho municipal sobre o plano de Gastown de Vancouver, que será testado com a sua primeira zona sazonal sem carros em Water Street este verão.

Em Toronto, a cidade está a trabalhar na pedonalização de parte da movimentada Yonge Street e do High Park. Outros projectos para retirar espaço aos automóveis tiveram dificuldades, como o CaféTO, mas este ano está a correr melhor. Calgary, Edmonton, Hamilton, Halifax e outras cidades canadianas também tentaram desprivilegiar os automóveis.

Embora os progressos tenham sido lentos, algumas pessoas – sobretudo empresas – continuam preocupadas com os potenciais impactos. Mas David Zipper, um membro sénior da Iniciativa de Mobilidade do MIT em Cambridge, Massachusetts, disse que a investigação mostra que a eliminação dos carros pode aumentar os resultados para as empresas quando é bem planeada e com mudanças adaptativas para tornar a transição mais suave, como a criação de espaço para entregas.

Amaya Munro disse que o sucesso da rua sem carros de Montreal depende da colaboração entre as empresas e o governo municipal. “É o caminho do futuro”, disse ela.

O caso das ruas sem carros

De acordo com Zipper, o desenvolvimento da terra na América do Norte tende para a expansão. Não é viável para a maioria das pessoas ficar sem carro. Se quiserem andar a pé, de bicicleta ou usar os transportes públicos para ir para o trabalho ou fazer compras, os sistemas existentes para os apoiar são muitas vezes “inadequados”.

Mas em zonas urbanas densas, as ruas largas e o estacionamento na rua são uma “utilização muito ineficaz” do espaço, afirma Zipper. “Acho que estamos tão habituados a subsidiar [os carros], a tratar as ruas como estacionamento, que nem sequer reconhecemos o que perdemos ao fazê-lo”, disse. Sugeriu a utilização de espaços outrora ocupados por carros para ciclovias, jardins ou cafés.

As áreas livres de carros foram um “farol de luz” para os habitantes de Montreal durante a pandemia e continuam a ser, disse Amaya Munro. Em 2023, uma petição para tornar permanente a rua sem carros no bairro de Amaya Munro recebeu assinaturas suficientes (pouco mais de 3.000) para justificar uma consulta pública.

Para além do valor social, há também indicações de que as ruas sem carros podem impulsionar a economia. A experiência de Montreal levou-a a abrir mais ruas desde o início do programa. As empresas existentes nas ruas sem carros registaram um aumento nas suas vendas.

A Presidente da Câmara, Valérie Plante, também atribuiu uma descida da taxa de desocupação de edifícios comerciais em Mont-Royal – de 14,5% em 2018 para 5,6% em 2023 – ao projeto de isenção de automóveis. Os projectos para melhorar a mobilidade pedonal nas cidades também reduziram os níveis de poluição atmosférica e sonora. Paris reduziu o ruído ambiente em 2,5 decibéis no seu primeiro “Dia sem Carros”. Em Istambul, verificou-se uma redução de 32% do dióxido de azoto em quatro anos, após a pedonalização de 295 ruas.

A poluição atmosférica causada por automóveis e outras fontes de combustão de gás tem sido associada a graves problemas de saúde. Em 2022, os transportes foram o segundo maior emissor de gases com efeito de estufa no Canadá.

Jonn Axsen, professor da Universidade Simon Fraser e diretor da sua equipa de investigação sobre transportes sustentáveis, observou que as ruas sem carros não serão “um grande jogador” para atingir o zero líquido até 2050, mas poderão ter valor como projeto a longo prazo.

“Temos de fazer tudo”, afirmou. Embora possa parecer contra-intuitivo, as cidades poderão ter de criar menos espaço para os automóveis para que a procura desse espaço diminua, de acordo com Zipper.

As pessoas alteram o seu comportamento “com base na disponibilidade de espaço no pavimento”, afirmou, pelo que reagem a menos espaço para automóveis utilizando menos os seus carros. As pessoas que poderiam ter conduzido o automóvel utilizam os transportes públicos, caminham ou ficam em casa. Da mesma forma, acrescentar uma faixa de rodagem a uma autoestrada não reduz o tráfego a longo prazo, porque mais pessoas optarão por conduzir.

Cacifos e riquexós

Uma das primeiras preocupações que surgem quando são propostas ruas pedonais ou sem carros pode ser a crença de que menos carros significam menos clientes nos negócios ao longo dessas ruas. Zipper afirma que este é um equívoco comum.

Quando Toronto substituiu 136 lugares de estacionamento na Bloor Street por uma ciclovia, os investigadores descobriram que mais clientes frequentavam o comércio local e gastavam mais dinheiro, em média. Esta constatação tem-se repetido “vezes sem conta” em todo o mundo, disse Zipper. No entanto, há outras realidades da propriedade de empresas que um plano sem carros tem de ter em conta. O projeto-piloto de pedonalização da Yonge Street, em Toronto, teve de dedicar espaço para as cargas e entregas das empresas locais.

Em Vancouver, Elise Yurkowski, directora de marketing da BIA de Gastown, disse que algumas empresas estão preocupadas com o facto de os turistas de verão não saberem para onde ir se os autocarros não os levarem diretamente para o bairro. Esperam que a sua proximidade com o SkyTrain na Waterfront Station – uma caminhada de cinco minutos – compense isso.

Em Montreal, para garantir que os peões não hesitassem em fazer compras em estabelecimentos comerciais em ruas sem carros porque teriam de as transportar, Amaya Munro disse que o seu bairro criou um sistema de cacifos “lock and go”.

Tornar permanentes as zonas sem carros tem outros desafios, incluindo o clima. A remoção da neve teria de ser abordada de forma diferente, disse Toon Dreessen, um arquiteto de Otava que desenvolveu planos para espaços sem carros. Mas ele calcula que há cerca de 40 dias por ano em que não queremos usar as ruas por causa do tempo, e pergunta: “Porque é que não desenhamos a nossa cidade para os outros 325 que são bastante bons?”

A acessibilidade também suscita preocupações. O encerramento de estradas pode implicar o redireccionamento dos serviços de autocarros e as pessoas com deficiência que viajam de carro podem não conseguir chegar à porta de casa.

Uma solução em Verdun, um bairro de Montreal, é adicionar táxis e riquexós gratuitos para levar os peões de uma ponta à outra da rua. Dreessen disse que as ruas sem carros normalmente têm de acomodar veículos de emergência, pelo que poderia ser criado um sistema semelhante para veículos de deficientes.

Kenzie McCurdy, uma utilizadora de cadeira de rodas e parte da Stopgap Ottawa, que fornece rampas para lojas com um pequeno degrau, disse que as ruas sem carros adicionais poderiam ser óptimas para as pessoas com dispositivos de mobilidade, dando-lhes mais espaço para se movimentarem.

Mas uma zona sem carros permanente teria de ser cuidadosamente concebida tendo em conta a acessibilidade, disse McCurdy. Isso significa rampas frequentes, sem tijolos de pedra que podem ser difíceis para os dispositivos de mobilidade rolarem e bancos para pessoas que não conseguem ficar de pé.

Dreessen disse que começaria qualquer plano para uma rua sem carros permanente com uma “visão de design” abrangente para o espaço. Ele tem defendido um projeto desse tipo para o ByWard Market de Ottawa. Em 2020, desenvolveu um plano alternativo em resposta ao que foi aprovado pela cidade.

“Merecemos ter espaços bonitos, seguros e acessíveis que nos permitam viver as nossas vidas em todo o nosso potencial”, afirmou Dreessen. “Se não estivermos preparados para sermos ousados e liderarmos a partir de uma posição de excelência em termos de design, as coisas não funcionam.”

CBC/MS