Especialistas reconhecem a importância das três travessias para melhorar a mobilidade entre Porto e Vila Nova de Gaia.
Contam-se seis, mas passarão a ser nove as pontes entre o Porto e Vila Nova de Gaia. São três as novas travessias anunciadas: uma para o metro, outra rodoviária à cota baixa – a Ponte D. António Francisco dos Santos -, e uma terceira destinada à linha de comboio de alta velocidade que, numa primeira fase, ligará as duas cidades a Soure.
A esperança é melhorar a mobilidade no Grande Porto e, para os especialistas, a necessidade de novas pontes é indiscutível. Há até quem diga que a região precisa de mais. Quanto ao impacto paisagístico, esse, é inevitável. Até porque o vale que as travessias ajudarão a vencer é “extremamente estreito e escarpado”, nota Teresa Calix, arquiteta e vice-diretora da Faculdade de Arquitetura da Universidade do Porto.
“O que está a condicionar a mobilidade são as travessias do Douro, que constituem um estrangulamento grande”, atesta Álvaro Costa, engenheiro civil especialista em transportes, concordando com a construção de mais ligações que representem, principalmente, uma alternativa ao transporte individual, como é o caso das travessias do metro e do TGV.
Competitividade
As duas pontes vão oferecer “grande competitividade ao transporte público”, o que “fará com que muitas pessoas que neste momento se veem obrigadas a ir para o Porto de carro possam ir de metro” ou de comboio. “Precisamos é de um metro com performance, portanto [a segunda linha de Gaia] tem de estar bem amarrada à ferrovia para o transporte público ganhar competitividade”, clarifica.
Adão da Fonseca, também engenheiro civil, acompanha: “A Área Metropolitana do Porto tem sido bastante prejudicada por ser tão difícil a vida de um lado para o outro. Vivem meio milhão de pessoas de cada lado do Douro. O rio não é assim tão largo e, por isso, apesar de caras, as pontes tornam-se baratas. É evidente a sua necessidade e encontramos isso por esse Mundo fora”.
O problema, alerta Teresa Calix, é a inserção das travessias no território. “Se pensarmos em cidades completamente diferentes, como Paris, que é sobretudo plana e onde o vale é muito baixo, temos quase tantas pontes quantas ruas que vão dar ao Sena”. O que não acontece no Porto: “Há sempre esta questão de serem pontes à cota alta. Impõem uma envergadura do ponto de vista do objeto que, obviamente, vai sempre representar uma presença muito forte”.
Impacto paisagístico
Por isso, o impacto paisagístico, observa, é quase “uma condição de partida quando se decide avançar para uma ponte”. Mas é possível reduzi-lo, garante a arquiteta, com a escolha do traçado e dos “pontos em que se liga cada margem”. Dependendo da cota, pode reduzir-se ou aumentar a distância da ponte, clarifica.
“As três pontes são necessárias e, provavelmente, já deveriam ter sido feitas há mais tempo. Precisa-se de mais”, conclui Adão da Fonseca.
Álvaro Costa sublinha que a ponte da Arrábida não é solução para o metro: “Quando puder libertar canal, deve ser para uma ciclovia”. Aponta que a Arrábida tem um problema, “que a IP se tem oposto, que é abrir os elevadores, dizendo que a saída fica perto da via de circulação de carros”.
Estados Unidos
A solução de uma travessia “gémea” apontada para o TGV, embora incomum, não é original. Nos Estados Unidos, são vários os exemplos, como a Delaware Memorial Bridge ou a Thaddeus Kosciusko Bridge. Estes dois tabuleiros são mesmo conhecidos como as “Pontes Gémeas”.
Noruega
Também na Europa existem projetos do género. Na Noruega, as Varodd Bridges, em Kristiansand, são paralelas. A ponte mais antiga foi aberta em 1956. Quase quatro décadas depois, em 1993, foi aberta uma nova ponte ao lado.
JN/MS
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