Entretenimento

Henry’s railroad

A BLAST FROM THE PAST

This week’s article will highlight the railroad system that Henry Ford once owned. He managed to efficiently operate the railroad system, turned a hefty profit while others before him had failed and then abruptly sold it as government bureaucrats attempted to interfere in his business. The purchase of the Detroit, Toledo and Ironton Railroad by Henry Ford in 1920, was the first non-automotive transportation venture for him. The DT&I railroad has previously been in severe disarray including receivership, mergers and severe mismanagement. It was known as “The Railroad to No Where”, it was run down, had to rely on right-of-way treaties and frankly required new ownership. Henry initially paid $5,000,000.00 for the railroad and was steadfastly determined to turn a profit and of course prove all the railroad men of the day “wrong”. Henry Ford had great foresight, vision, tenacity and of course major stubbornness. Ford saw and envisioned scenarios that others simply could not.

The new railroad would permit and allow Ford to ship his coal from his West Virginia and Kentucky coal mines, northbound, it would also accelerate delivery of his rouge inventory southbound. The railroad crossed all Northern East-West major trunk lines. On the South end the DT&I connected with the Norfolk and Western, Baltimore and Ohio and the Chesapeake and Ohio. Henry had it all covered and his new network grew rapidly and Ford no longer worried about transportation shortages of either materials or even vehicles.

When Ford purchased DT&I morale of employees was at an all-time low, locomotives were worn, signal equipment decrepit, workshops and station in great state of disrepair and its total 465 miles of right-of-way and slag beds were badly kept. Ford was insistent and determined to complete and exhibit a “spectacular railroad system”. In 1923 he introduced and rejuvenation and improvement plan of attack that would require up to $15,000,000.00. He immediately instructed crews to replace 56 pounds per foot rails with 85 pounds per foot rails, he further ordered 800 new freight cars and 12 new locomotives. He slashed the total number of employees from 2760 to 1650. Ford then introduced the 6 dollar per day wage which inevitably meant a higher pay rate for most employees. The general costing of operation dropped, profits increased and employee morale and productivity was at an all-time level. Ford’s railroad was non-union and as such in October 1921, was the only one not effected by a nationwide strike.

Henry’s railroad-toronto-mileniostadium
Créditos: Armando Terra/MS
Henry’s railroad-toronto-mileniostadium
Créditos: Armando Terra/MS

DT&I flourished and in mid-1921, Ford reduced his freight rates by 20%, making his railroad very favorable and very profitable for himself. The railroads at the time were governed by the Interstate Commerce Commission and Henry Ford was not an admirer of their regulations. Railroads were required to adhere to Federal laws and this annoyed Henry Ford to no end. Most of the business conducted with the DT&I was self-serving for Henry Ford’s businesses. In 1928 Ford was charged and fined $20,000.00 for failure to charge “demurrage” on specific and certain shipments to and from the Rouge plant. He directly continued this process and he was, as such, deemed to have violated Federal laws which specifically governed railroad rebates. Henry Ford did not like to share anything… As a result, rather than share control with Federal authorities, he sold the railroad in 1929, to the Pennroad Corporation for $36,000,000.00. This sum was more than seven times what Ford has paid for it nine years prior. A very hefty profit indeed even when calculated against the $8,000,000.00 Henry has spent on improvements for the entire railroad while he owned it. His timely sale netted a huge profit, Henry had made money while he had owned the company and conducted the transaction just in the knick of time to escape the wrath of the Great Depression. The sale also shined plentiful publicity on Henry Ford himself, which undoubtedly enhanced his reputation and business magnate status as the world’s leading industrialist, bar none.

“You can’t build a reputation on what you are going to do” – Henry Ford (1863-1947)

  • The collection includes several DT&I Railroad police badges from before, during and after the Henry Ford period of ownership.
  • 1920’s – Ford era of ownership, DT&I R.R police badge No. 29, hallmarked Getty & Co.
  • 1950’s – DT&I R.R. police badge No. 27, pristine condition with Michigan coat of arms. Hallmarked Blackinton.
  • 1950’s – DT&I R.R., special agent police, No. 3 on the reverse. Excellent condition and hallmarked BSP Greiner.
  • 1950’s – DT&I R.R., No. 14 badge, Michigan State Seal, hallmarked Smith and Warren, New York, New York.

O caminho de ferro do Henry

No artigo desta semana irei destacar o sistema de caminho de ferro que pertencia a Henry Ford. Ele gerenciou eficientemente a operação do sistema de caminho de ferro, tornando-o num enorme lucro, enquanto outros previamente falharam e venderam agressivamente pois burocratas do governo tentaram interferir nos seus negócios. A compra do caminho de ferro de Detroit, Toledo e Ironton pelo Henry Ford em 1920 foi a primeira aventura de transporte não-automotivo para ele. O caminho de ferro DT&I sofreu previamente uma série de problemas, entre má gestão, fusões e concordata. Era conhecido como o “Caminho de Ferro para Lado Nenhum”, estava deformado, tinha de ter direito de passagem e, francamente, estava a necessitar de um novo proprietário. Henry inicialmente pagou $5,000,000.00 pelo caminho de ferro, e estava determinado a virar o negócio para lucro, e obviamente mostrar a todos os envolvidos no negócio dos seus erros. Henry Ford tinha uma grande visão, tenacidade e, obviamente, era muito teimoso. Ford viu cenários que os outros jamais imaginaram.

O novo caminho de ferro iria permitir a Ford enviar o seu carvão do Oeste da Virgina e das suas minas de carvão de Kentucky, Norte, também iria acelerar a entrega do seu inventário a Sul. O caminho de ferro atravessava todas as principais linhas do Norte-Este-Oeste. No final da linha Sul conectava o Norfolk e o Ocidental, Baltimore e Ohio e Chesapeake e Ohio. Henry tinha tudo coberto e a sua rede de caminhos de ferro cresceu rapidamente, sendo que assim deixou de se preocupar sobre falta de transporte de tanto materiais assim como dos seus veículos.

Quando Ford comprou a DT&I, o moral dos seus funcionários estava extremamente baixo, as locomotivas gastas, equipamento desgastado, locais de trabalho num estado avançado de necessidade de reparo e o seu total de 465 milhas de direito de passagem e dormitórios estavam muito mal mantidos. Ford foi insistente e determinado a completar a exibição do seu “sistema espetacular de caminhos de ferro”. Em 1923, ele introduziu, rejuvenesceu e melhorou o plano de ataque que exigiria $15,000,000.00. Ele instruiu imediatamente a substituição de 56 libras por pé por 85 libras por pé de caminho, sendo que posteriormente ordenou uma frota de 800 carros e 12 novas locomotivas. Ele cortou o número de funcionários de 2760 para 1650. Ford então introduziu um ordenado de $6 dólares à hora, o qual inevitavelmente significou um aumento para todos os funcionários. Os custos gerais de operação caíram e os lucros subiram, com o moral dos funcionários e a produtividade nos níveis mais altos de qualquer tempo. O caminho de ferro do Ford não pertencia a nenhuma união, e como tal foi o única a não ser afetado pela greve em outubro de 1921.

DT&I floresceu e em meados de 1921, Ford reduziu as suas tarifas de frota por 20%, fazendo o seu caminho de ferro muito favorável e muito lucrativo para ele mesmo. Os caminhos de ferro naquele tempo eram governados pelo Interstate Commerce Comission e Henry Ford não admirava os seus regulamentos. Os caminhos de ferro eram requeridos a aderir às leis federais e isto irritou Henry Ford até mais não. A maioria dos seus negócios conduzidos pela DT&I eram de serviço próprio para os negócios do Henry Ford. Em 1928, Ford foi multado em $20,000.00 por falhar em cobrar uma taxa de serviço certa em alguns transportes para e da planta inicial. Ele prosseguiu diretamente com este processo, e como tal, falhou em cumprir as leis federais que foram especificamente governadas pelos rebates dos caminhos de ferro. Henry Ford não gostava de partilhar nada… e como resultado, ao invés de partilhar o controlo dos caminhos de ferro com as autoridades federais, preferiu vender as mesmas em 1929, para a Pennroad Corporation por $36,000,000.00. Esta soma era sete vezes maior do que o que o Ford teria pagado anos antes, acabando mesmo por cobrir os gastos das melhoras feitas por ele num valor de $8,000,000.00. A venda em tempo certo deu-lhe um enorme lucro, tendo sido ganho enquanto dono da companhia e conduziu uma transição rápida para escapar da fúria da Grande Depressão. A venda também trouxe imensa publicidade para Henry Ford, o que melhorou sem dúvida a sua reputação e estatuto de magnata de negócios, como um líder industrialista como nenhum outro.

“Não conseguirás construir uma reputação naquilo que ainda irás fazer”. Henry Ford (1863 – 1947)

Henry’s railroad-toronto-mileniostadium
Créditos: Armando Terra/MS
  1. A coleção inclui vários distintivos da polícia dos caminhos de ferro DT&I da era de propriedade do Henry Ford.
  2. 1920s – Da época de propriedade de Henry Ford, DT&I R.R., distintivo da polícia Nº. 29, marcado de Getty & Co.
  3. 1950s – DT&I R.R. distintivo da polícia Nº. 27, condição pristina com brasão de Michigan. Marcado com Blacktinton.
  4. 1950s – DT&I R.R. agente da polícia especial, Nº.3 no seu inverso. Condição excelente e marcado com BSP Greiner.
  5. 1950s – DT&I R.R., distintivo Nº. 14, Michigan State Seal, marcado com Smith e Warren, Nova Iorque, Nova Iorque.

Armando Terra/MS

Redes Sociais - Comentários

Artigos relacionados

Back to top button

 

Quer receber a edição semanal e as newsletters editoriais no seu e-mail?

 

Mais próximo. Mais dinâmico. Mais atual.
www.mileniostadium.com
O mesmo de sempre, mas melhor!

 

SUBSCREVER